Тоннель вокруг Байкала: почему через десять лет после возведения его снесли

Запись от:admin Опубликовано:Май 16,2021

Зачастую именно отечественную историю советского периода ассоциируют с грандиозными проектами, в том числе строительными. Однако и в дореволюционные времена также воплощали в жизнь масштабные задумки. Так, в начале прошлого столетия была построена Круглобайкальская железная дорога, которая представляла собой целую цепь мостов и тоннелей. Вот только среди последних история одного из них, девятого, оказалась недолгой: чуть больше чем через десятилетие после его строительство его разобрали.
По Круглобайкальской железной дороге можно проехаться и сегодня. /Фото: livejournal.com
По Круглобайкальской железной дороге можно проехаться и сегодня. /Фото: livejournal.com

В начале двадцатого века на байкальском побережье было начато грандиозное строительство: с 1902 года здесь прокладывалась Кругобайкальская железная дорога. Ее важность состояла в том, что она являлась последним отрезком Великого Сибирского пути, который объединил восточные и западные районы Российской империи. Сегодня этот маршрут известен как Транссибираская магистраль.

Карта грандиозного логистического проекта дореволюционной России. /Фото: pugachev-studio.ru
Карта грандиозного логистического проекта дореволюционной России. /Фото: pugachev-studio.ru

Намеченный отрезок пути был очень сложен в вопросе строительства, к примеру, на участке от порта Байкал до поселка Култук, длина которого составляет всего 84 километра, в общей сложности пришлось возвести 40 тоннелей, 16 отдельно-стоящих галерей, около 400 мостов и подпорных стенок различного назначения.

Сохранилась и карта самой Кругобайкальской жд образца 1906 года. /Фото: nemiga.info
Сохранилась и карта самой Кругобайкальской жд образца 1906 года. /Фото: nemiga.info

В технологическом смысла работа также была сложнейшей, особенно с учетом того, что проводилась она более ста лет назад. А все потому, что строителям предстояла прокладка железнодорожного полотна не просто по узкой кромке земли вдоль берега озера Байкал, но и нередко сквозь отвесные скалы. Непростым заданием было и построить мосты с путями в столь сложных условиях. Поэтому строителям приходилось прилагать неимоверные усилия, а весь период возведения, разделившись на два этапа в общей сложности занял тринадцать лет.

Построить в таких условиях железную дорогу - задача не из легких. /Фото: nemiga.info, кругобайкальская-железная-дорога.рф
Построить в таких условиях железную дорогу — задача не из легких. /Фото: nemiga.info, кругобайкальская-железная-дорога.рф

Вот только история сохранила сведения о том, что далеко не все элементы первоначальной системы тоннелей и мостов, которые возводились для прокладки железнодорожного полотна в период с 1902 по 1905 год — то есть, в первый этап строительства — некоторое время спустя были демонтированы. К примеру, это касалось нескольких мостов и подпорных стенок. Однако был в этом перечне и один тоннель, который упоминается в документах под номером 9.

Заброшенная подпорная стенка, современный вид. /Фото: fishki.net
Заброшенная подпорная стенка, современный вид. /Фото: fishki.net

Тоннель №9 располагался на 95-м километре Кругобайкальской железной дороги около пади Мокрая. Его строительство пришлось на 1904 год. Источники сохранили информацию о том, что он являлся своеобразным рекордсменом, так как был самым коротким тоннелем на Кругобайкальской железной дороге: по данным редакции Novate.ru, его длина составляла всего 14 метров.

Даже строительство коротенького тоннеля в скале сто лет назад - тяжелейший труд. /Фото: baikaltrain.ru
Даже строительство коротенького тоннеля в скале сто лет назад — тяжелейший труд. /Фото: baikaltrain.ru

Правда история этого тоннеля насчитывает всего несколько лет: уже в 1910-х годах его разобрали, что, по свидетельствам некоторых источников, сделало его единственным тоннелем, который не сохранился до наших дней. Причиной такого решения стали изменения конечного маршрута, по которому прокладывалось железнодорожное полотно.

План строительства на втором этапе был изменен. /Фото: livejournal.com
План строительства на втором этапе был изменен. /Фото: livejournal.com

Все дело в том, что на втором этапе строительства Кругобайкальской железной дороги — то есть, в период с 1911 по 1915 годы — были приняты во внимание ошибки, совершенные в первый период: так, чтобы максимально снизить опасность обвала и их последствия, если он все-таки произойдет, то ряд участков будущей железной дороги, по возможности, старались проложить как можно ближе к Байкалу.

Во время второго этапа строительства другой тоннель получил №9 и прослужил вплоть до 1971 года, когда был частично разрушен селем. /Фото: wikipedia.org
Во время второго этапа строительства другой тоннель получил №9 и прослужил вплоть до 1971 года, когда был частично разрушен селем. /Фото: wikipedia.org

Таким образом, некоторые сооружения оказались попросту ненужными. Однако и их решили приспособить для нового строительства: их разбирали для дальнейшего использования материалов, из которых они ранее и возводились. Именно поэтому большинство «морально устаревших» сооружений, среди которых оказался и тоннель №9, до наших дней практически не оставили за собой следов.

Хочешь узнать больше о современных отечественных мегастройках? Тогда читай: Скоростные трассы и мост через Волгу: 8 масштабных строительных проектов России


admin

Нет описания. Пожалуйста, обновите свой профиль.

ОТВЕТИТЬ